躺平的年轻人和中国电车内需的停滞

一、出海的热度，与国内的冷清

中国汽车正在上演一出奇特的双城记：海外市场迅速增长，国内市场却节节败退。《华尔街日报》10月27日刊发的报道《中国汽车业惊艳世界，却在本土崩塌》（作者 Stephen Wilmot、Katrina Northrop）给出了一组令人不安的数字：今年前九个月，中国消费者购买的乘用车比去年同期少了约22%。

与此同时，路透社8月的报道显示，7月国内乘用车销量同比下跌约五分之一，降至147万辆，连续第十个月下滑；出口却暴增88%，达到92.3万辆。上半年国内销量比去年少卖了230万辆，这个缺口相当于日本整个市场同期的新车登记总量。比亚迪前七个月国内销量下滑35%，靠海外销量增长79%才勉强补上。

一边是欧洲、东南亚、巴西的经销商排队提货，一边是国内展厅门可罗雀。这不是周期性的波动，而是一个结构性的信号：中国造得出全世界都想买的车，却越来越找不到买得起这些车的中国人。

二、表象：价格战、产能过剩、迟迟不来的洗牌

常见的解释有三条，每一条都对，但每一条都只说了一半。

第一是价格战。几年的降价竞赛把行业利润打穿了底，有报道称新车销售的平均毛利率已经是负数。消费者不是不心动，而是学会了等：今天的价格明天还会更低，为什么要现在出手？

第二是产能过剩。据《华尔街日报》援引艾睿铂（AlixPartners）的数据，去年中国电动车品牌平均每家只卖出约8.7万辆，底下还拖着一长串年销量不足一千辆的“僵尸品牌”。快速电动化又让大量燃油车工厂成了无人问津的闲置资产。行业人士估计全国整车产能高达6300万辆，而国内一年只能消化两千多万辆。

第三是洗牌迟迟不来。报道点出了关键：地方政府以税收和就业考核官员，于是哪怕是边缘车企也能拿到“保姆式”扶持，南京某区政府直接持有创维汽车5%的股份。通用汽车CEO博拉（Mary Barra）说，这个行业“还有大量的淘汰要发生”——但只要地方政府不肯放手，淘汰就不会发生。

这三条解释都在说供给侧：车太多、厂太多、品牌太多。它们回答了“为什么车卖不出去”，却没有回答“为什么人不买”。要回答后一个问题，得把目光从工厂转向工厂里的人。

三、根源：买车的人在哪里

汽车是年轻人的消费品。第一辆车通常在25到35岁之间买下：刚工作几年，手里有了些积蓄，对未来的收入有信心，于是敢背上三五年的车贷。这个“敢”字，是整个汽车市场的地基。

而今天中国的年轻人，恰恰最缺的就是这个“敢”字。国家统计局数据显示，9月16至24岁（不含在校生）城镇青年失业率为18%，8月更是高达18.9%，为一年来最高。25至29岁群体的失业率也升到了7.5%。这还是2023年调整统计口径、剔除在校学生之后的数字；调整之前，这个指标曾经冲到21.3%，随后统计局暂停发布了半年。

失业率只是冰山一角。更多的年轻人虽然有工作，却是零工、外卖、临时合同，收入不稳、没有社保、看不到晋升的路径。他们不是不想买车，而是不敢签那张贷款合同。一个不知道明年还有没有工作的人，不会给自己添一笔每月三千元的固定支出。

于是出现了一个荒诞的局面：中国的汽车越造越好、越造越便宜，而中国最该买车的那一代人，正好是最没有能力和信心买车的一代人。路透社的报道一针见血：中国经济“生产的东西超过了它在国内能卖掉的”。工厂和出口撑着GDP，而房地产低迷和消费乏力压着内需。

这不是汽车业一家的问题。这是整个经济的分配问题，只是在汽车这个最依赖“收入预期”的行业上，表现得最早、最猛。

四、福特的启示：让工人买得起自己造的车

一百一十二年前，底特律有过一个几乎一模一样的难题，而亨利·福特给出了一个至今仍在被引用的答案。

1913年，福特的高地公园工厂刚刚建成世界上第一条移动装配线，T型车的组装时间从12个半小时压缩到93分钟。效率的飞跃带来了一个意外的副作用：流水线上的工作枯燥到令人崩溃，工人大批逃离，当年的员工流失率高达370%。福特每招满一个岗位，要雇将近四个人。

1914年1月5日，福特宣布把工人的最低日薪从约2.34美元提高到5美元，同时把工作日从9小时缩到8小时。如果当今美国制造业工人的平均年薪是5万美元，那么当年福特的5美元日薪，相当于今天的年薪10万美元。《华尔街日报》当时的评论斥之为“把圣经的精神用错了地方”，华尔街的同行认为他疯了。但结果很快说话：流失率骤降，生产率上升，而更重要的是——福特的工人开始买福特的车。

福特后来在自传里把这件事说得很直白：如果压低工资，就是在压缩自己的顾客群；一个企业的工人，应该有能力买得起他们亲手生产的产品。T型车的售价从1908年的850美元一路降到1920年代中期的不到300美元，而工人的工资却在上涨。降价和涨薪同时发生，这才是“大众汽车”真正的含义——不是造得多，而是买得起。

关于福特涨薪的动机，经济史学家至今仍有争论：到底是为了留住工人，还是为了培育市场，还是两者兼有。但不管动机是什么，结果是确定的：福特用高工资把自己的工人变成了自己的顾客，把一条流水线变成了一个市场。这就是“福特主义”留给二十世纪最重要的遗产：大规模生产必须配上大规模消费，而大规模消费的前提，是大多数人口袋里有钱。

五、反面教材：把员工当成本，而不是顾客

今天的中国汽车业，是福特公式的前一半：流水线有了，而且比福特当年先进得多；效率有了，前五个月就推出了542款新车，平均一天三款多，比手机行业的迭代还快。但公式的后一半：让造车的人买得起车，却被忽略了。

整个行业的竞争逻辑是“压成本”：压供应商的账期，压工人的工资，压研发人员的加班时间。价格战每打一轮，车企就从员工和供应链身上再挤出一层利润去补贴售价。于是车越来越便宜，而造车的人和上游产业链的人收入越来越薄。这等于一边降价、一边削减自己的顾客群，这正是福特1914年刻意避免的事。

地方政府的扶持进一步放大了这个错位。“保就业”本应意味着让人有稳定、体面、能攒下钱的工作；在考核压力下，它变成了用补贴维持一家家不该存在的车企，用低薪岗位充数。就业数字好看了，但那些岗位上的人并没有变成有购买力的消费者。这是福特“五美元日薪”的反面：工厂留住了人，却没有把人变成市场。

出口于是成了唯一的出路。卖给欧洲、巴西、东南亚的中产阶级，而不是卖给自己国家的年轻人。这在短期内有效，但有两个代价。第一，海外市场正在筑墙，欧盟的关税、各国的本地化要求只会越来越多；第二，也是更根本的，一个把本国消费者当作“剩余”来处理的产业，等于承认它造的东西不是为本国人造的。

福特当年也完全可以靠出口消化产能——美国在1914年已经是制造业大国。他没有那样做，而是选择了先把底特律的工人变成顾客。这个选择，决定了美国汽车业接下来半个世纪的命运。

六、结语：出海救不了内需，涨薪才是真正的刺激政策

中国汽车业在国内的困境，归根到底不是造车的问题，而是买车的人的问题。一代年轻人找不到稳定的工作，就不会有稳定的收入预期；没有收入预期，就不会有敢于贷款买车的底气。这个链条上任何一环的政策，都比再推一轮购车补贴或以旧换新来得根本。
补贴能把明年的需求提前到今年，却不能凭空造出需求。真正能造出需求的，是福特在1914年就证明过的那条简单道理：让造东西的人买得起他们造的东西。把工资提上去，把就业做扎实，把年轻人从零工和躺平中拉回到有保障的岗位上，汽车销量自然会跟着回来。

《华尔街日报》说，中国汽车业“需要的洗牌还没有开始”。确实如此。但洗牌只是清理供给侧的冗余，它本身不会把一个失业的年轻人变成展厅里的顾客。中国造出了惊艳世界的汽车，下一步，是让中国人自己买得起它们。

七、根本的分野：关心民生，还是只求权力

说到底，福特能做出1914年那个决定，不一定是因为他比别人善良，而是因为他身处一个把普通人当作顾客、当作选民、当作被尊重的对象的社会。在自由社会里，政府要靠选票续命，企业要靠消费者活命，于是“民生”不是口号，而是整个体系的硬约束：工资、就业、收入预期一旦恶化，选票和订单会立刻给出惩罚。正因为如此，关心民生在自由社会里不仅仅是道德选择，而是生存本能，而经济增长正是这种本能的副产品。
中共的统治逻辑与此恰恰相反。它的权力不来自消费者，也不来自选民，而来自对社会的控制；民生于它只是维稳的工具，而不是目的。虽然改革开放后经济起飞，老百姓的生活水平提高了，那只不过是统治危机下被迫采取的手段，而不是真正的关心民众的福利。所以我们看到：青年失业率冲高，统计局的第一反应是停止发布；汽车卖不动，地方政府的第一反应是继续补贴僵尸车企保住考核；消费起不来，中央的第一反应是把产能推向海外，而不是把钱放进老百姓口袋。每一个选择都在保护权力，没有一个选择在保护人。

一个只关心权力的政权，可以建起世界上最先进的流水线，却建不起一个让本国工人买得起自己产品的市场——因为那需要把财富、保障和话语权真正交给普通人，而这恰恰是它最不愿意做的事。福特的五美元日薪，中共给不出来。这不是能力问题，是制度问题，是中共的极端利己本性问题。

资料来源
• Stephen Wilmot、Katrina Northrop，China’s Car Industry Is Wowing the World—but Crashing at Home，《华尔街日报》，2026年10月27日
• 路透社，China car sales are booming everywhere， just not at home，2026年8月15日（转载于《科威特时报》）
• 国家统计局数据，经 Trading Economics 整理，2026年10月21日
• The Insight Asia 引述财新关于新车型数量与毛利率的报道，2026年8月